这台X6刚回来的时候，翼子板上是没字标的，小编没大留意到它。直到同事让我帮忙去地库挪车，被它冷启动的声音炸了一跳，才意识到面前是台V8的狠角色。
字标现在我们已经补齐了，除此之外它里里外外的整备我们也花了大力气，这个后面细聊。还是先给大家介绍下车辆信息：
宝马X62011款xDrive50i，2013年4月上牌，跑了9万公里露头。
E71这代的X6诺诺卖得不少，但大多都是3.0T的版本，4.4T的车型其实还是很少见的。主要原因在于50i车型当年的新车指导价都快能买两台35i的车型了，新车销量不多，到了二手市场上，车况不错的就屈指可数了。
初代X6在小编心里一直都是很浓墨重彩的车型，除了标新立异的外观和定位，更重要的是它为了在这个细分市场站稳脚跟，是真的非常舍得下本堆料。
宝马自己管X6叫做SAC（SportActivityCoupe），虽然听起来比“溜背SUV”更难理解些，但只要开过X6的朋友们，应该都能get到这三个字母的内核所在。
本身E底盘时代的宝马在操控上就足够让人印象深刻了，而作为这个时代对外宣传运动属性的车，X6身上还有非常多强化手段，都非常值得说道。
作为50i，机舱里那台大V8，很好地解释了为什么其他动力版本的车型机舱里看起来那么空。300kW、600Nm的输出，保障了充足的动力供应。小编开下来，转速2500RPM左右，加速体感就已经非常汹涌了，后段更有种排山倒海的感觉。浅浅试两脚后，已经让小编隐隐有些汗流浃背了。
对于这样一台猛角色车型，大家对它很大一部分的向往和担忧，应该都来自动力总成。我们当然也不会怠慢：小到气门油封、机脚，再到各种密封垫，以及其他很多已老化的部件，我们都已经做了整备，因为项目比较多，小编就不一一展示了。具体您可以咨询后台。其中的投入真是让咱站长后槽牙都咬碎了，质检师傅们也是熬了好几个日夜。不过整备完后如今发动机精神矍铄的状态，足以让开过的人都喜笑颜开。
为了能让这台V8有更好的释放，宝马给它配了很宽的轮胎。275mm的胎宽看起来就不像善茬，感概之前先允许小编打断下，因为这只是它的前轮，后轮胎宽则是可以和后置后驱911掰腕子的315mm。
大宽胎、带小宽体效果的前后翼子板、加上上翘的宽大车尾造型，光是看起来，这台X6就会让人感觉力量十足。
除了动力，这台X6身上还有很多硬装备，它的减振器是带有调节阀，这个阻尼是可变的。不过车内没有单独调节的按钮，只有个运动模式，应该是跟那个绑定的。
当然，作为台二手车，除了硬件功能，我们更应该关心它的硬件状态。四条减振我们检查下来都没有渗漏，底盘感受这块还是很有保障的。
除了减振器，这台X6底盘上还有两样非常硬核的装备。
SUV天生重心高，为了抑制侧倾带来的载荷转移，50i的X6身上宝马给了套主动式防倾杆，这样可以在激烈驾驶时保证更好的车身动态。这个配置在宝马旗下一些定位比较高的车型上才能看见，比如7系、劳斯莱斯，也足见对X6的重视。
另一个更加硬核的装备就是后桥的差速器，这个不是一般的差速器，它可以主动地在左右后轮之间进行扭矩分配。比如左转的时候，它会把更多的扭矩放到右后轮上，从而帮助车辆旋转。听起来这完全就是运动差速器的味道，这个装备在如今的很多性能车上都需要选装才有，而初代X6是标配的，这点还是遥遥领先的。
iDrive里面甚至给了扭矩分配的展示页面，可以实时看到大致的分配状态。后续换代车型要得到这个装备只有M-Power车型的X6M，或者普通车型选装自适应动态底盘套件。大家都喜欢叫X5“公路之王”，但在小编心里，初代X6在这个称谓上其实更有竞争力。
它的可变转向比也非常有性能车的味道，单边都不到一圈。这样激烈驾驶紧握3、9点的时候，对付弯道双手不用频繁交叉以及接盘。别看它个头大，但其实这些装备上身，它开起来已经是半台性能车的感觉了。按照宝马如今的命名体系，它都得叫X6xDriveM50i。
不过比起听小编的干叭叭，这台车我是真的建议来咱成都站试驾感受的。它在驾驶层面上的投入，是如今很多性能车看车都会羡慕的。190多万的新车指导价，真是应了那句话：“没有花钱的不是”。
如今这台X6，我们已经重金整备到位，还带有咱自营车质保，二手价格21万不到。这样的成色与价格，放眼市场上众多初代X6车源里，都是很有竞争力的。
