本田crm250
长期以来，日本被称为世界摩托车王国，在日本四大摩托车生产公司中，本田公司又被称为“王中之王”。本田摩托车之所以能够称雄于世，是因为其摩托车产值、产量、品种一直处于世界领先地位。在有些国家（尤其是东南亚一带），大家谈起摩托车，言必称“本田”，似乎“本田”为摩托车权威的代名词，可见本田摩托车对世界摩托车市场已有极深远的影响。从60年代到90年代，本田公司稳坐摩托车世界第一把金交椅，至今不衰。
本田公司的名字是以它的创始人本田宗一郎的名字命名的，“本田”两字为中文译音，其英文应译为“HONDA”。它的原型是日本早期的家用工业本田技术研究所，最初产品为1940年生产的“本田A型”机动脚踏车，这是一种将发动机装在自行车上的摩托车，近似中国的助力车。1948年本田技术研究所开始正式生产摩托。50年代，日本摩托车制造厂一哄而起，多达百余家，但产品式样几乎都是模仿欧洲车型。本田宗一郎这位传奇式的企业家以他的独到的远见和才智，设计制造出新型摩托车---C70型，问市后获得了极大的成功。继而，本田公司又于1958年将“C100”型摩托车投放市场。从此，本田摩托车名声大振，打破了百年来由西欧控制的世界摩托车市场的局面，并得到了世界的公认。1959年本田公司在美国设立子公司，开始了向美国市场的进军。多年以来，本田公司生产的摩托车在各级的世界摩托车竞赛中多次获得桂冠，成为当今世界上在摩托车行业中最有实力的厂家之一。该公司每年都公布有包括新产品在内的一百多个型号的摩托车，足以使世人相信本田公司产品的技术力量和生产开发能力是出类拔萃的。
截止1991年，本田公司的资本达6.1亿美元，职工人数为31635人，年销售额为243亿美元，其中摩托车销售额为22亿美元。本田公司并不是以生产摩托车为主的公司，其主要产品是本田汽车。从销售额上看，摩托车销售额比例仅占9%，汽车销售额占了74%，其他动力产品为3%。本田公司历史上摩托车产量最高是在1982年，当年的产量为300万辆，占当年日本国总产量的43%，而其他三家（雅马哈、铃木、川崎）的产量总和只占57%左右。本田公司的产品开发战略是以市场变化为先导，而且出口摩托车占有绝大的比重，本田公司还注重在国外开设分公司，当地生产，当地销售，如向发展中国家出口散件，由当地组装销售。在十年前，本田公司市场开发的目标是美国和日本本土，而进十年来，本田的目光已注视到中国大陆和亚洲及东南亚市场上来了。
本田摩托车的类型和品种很多，几乎市场上能销售的品种都有，主要的传统产品和开发重点可分为以下几类：道路车（公路车）、越野车、美式车、业务用车、小轮三轮摩托车、全地形车……其有代表性的系列摩托车有：
1：道路车（含公路赛车）CB系列：如CB900、CB750、CB400、CB400RR、CBR250RR、CBR400RR、CBX125、CB125、CB50……
2：越野车CR系列：如CRM250R、CRM50、CR500R、CR80R……
3：业务用车CD系列：如CD250、CD125、CD90……
4：小轮三轮车GYRO系列：如GYRO--X、GYRO--UR、GYRO CANOPY……
本田crm250历史
▲本田NSR250R
让年轻人为之疯狂的两冲程特装版
最近笔者获得了试乘包括NSR250R和TZR250等两冲程特装版车款的机会，而这些车款都是在1980-90年代留下一笔深刻印记的名车。
两冲程指的就是两冲程引擎，特装版则是指仿造参赛车所打造而成的市售车款，在当时的世界摩托车锦标赛“WGP”及全日本摩托车锦标赛等赛事中所使用的参赛车都是两冲程车款，而将这个从参与赛事的技术直接回馈，把参赛车的设计使用在一般道路用的市售车款上就是刚刚所提到的特装版。
特装版主要针对的消费人群是刚拿到驾照至30岁的年轻人，因为那些喜欢摩托车的年轻人都将自己投射到实力坚强的厂牌明星车手身上，所以全都想要购买特装版车款，故各厂牌的比赛成绩也会直接影响到新车销售量。
也因此各家厂牌都陆续推出了赌上厂牌名誉的高性能车款，也因为特装版而掀起了摩托车的全盛期，在当时每到周末的山路上都会冒出一堆骑着摩托车的年轻人，而为了观看他们的骑乘英姿又会聚集一群人在弯道前；那个时候，还是个对摩托车很热衷的时代。
可惜好景不常，由于这种狂热再加上常常发生车祸事故所以成为了当时的社会问题，此外也因为马力限制和废气排放标准等法规变严格的关系，两冲程车款就像是被拔掉牙齿的老虎一样失去了盛极一时的威风，最后在1990年代后半几乎消失得无影无踪；顺带一提，街车车款的流行风潮则是在这之后才出现。
与四冲程引擎截然不同的骑乘表现
回到正题，笔者在睽违已久后再次骑上两冲程车款，那种感觉真是既新鲜又快乐，两冲程引擎在进入动力范围的当下突然爆发出的加速力及超级简洁又轻盈的车身，根本就完全具备了参赛车的资质!
在当时和本田NSR250R一争高下的YAMAHA TZR250等车款的最高输出马力是45ps，而且干燥重量竟然只有126kg！如果和现在的YZF-R3最高输出马力42ps、重量169kg做比较的话，从规格上应该就可以想像出它的骑乘表现有多么厉害。
▲YAMAHA TZR250R
虽然只在赛道上试着骑乘了一下，发现明明是250cc的引擎却很难将油门全开，和现在的四冲程摩托车完全是截然不同的骑乘工具。
两冲程车款那种独特像噪音般的排气音及离合器嘎啦嘎啦作响的声音，还有和白烟一起从膨胀室冒出来的味道等都不断刺激着骑士唤醒战斗的本能，简直就像是电影“Dirty Hero”里的世界一样。
虽然因为过于激进与日益受重视的环保议题，所以两冲程车款渐渐的不被各国政府及一般民众所接受，同时也不可否认的就像是被贴上摩托车就等于是危险的东西的标签一样。
不过，两冲程车款虽然被时代所抛弃，但是它的确奠定了“单纯且能快速骑乘”这个摩托车的独有美学，而借由这次的试乘机会，笔者又再度确认了这一点。
无法用现代技术重现的车款？
这样充满魅力的两冲程车款难道不能想办法在现代重新复活过来吗？会这么希望的，应该不是只有当时年少如今却已经变成大人的我们而已吧！根据笔者打听到的消息，两冲程车款在现今也很受到年轻族群的欢迎，状况极佳的两冲程车款在中古二手车市场仍然奇货可居、车价居高不下，因为对于年轻人来说，这些两冲程车款可是他们所憧憬、想一窥其奥秘的传奇。
正如大家所知道的，两冲程引擎因为燃烧效率是四冲程引擎的一倍，所以马力也比相同排气量的四冲程引擎还要大，而MotoGP以前让两冲程500cc和四冲程1000cc一起比赛也是因为这个原因。
由于两冲程的优点就是体积精巧又马力十足，但是由于环境和安全上的问题，所以是绝对不可能在现代打造出一模一样的两冲程车款，因此笔者所期待的是能够加入现代技术和设计理念打造出新古典两冲程车款。
虽然是题外话，但本田曾为了改善两冲程引擎庞大的油耗和马力输出特性，尝试过以降低废气排放为目标的AR（Activated Radical）燃烧技术，搭载AR引擎的概念车款也曾全程跑完巴黎达卡拉力赛，而这款概念车的技术也曾反馈在市售车上推出了CRM250AR。
从那之后又经过了20年，因此笔者不禁开始期待以现在的技术说不定真的能够研发出高性能又环保的两冲程摩托车款。
为了振兴摩托车赛事及摩托车产业
退一步来说，如果能推出赛道专用的两冲程车款也不错，笔者曾经和某位知名的摩托车赛事业界人士聊过，他曾说“为了培育出迈向全世界的车手，必须让他们从小就开始骑乘两冲程摩托车，因为那种瞬间爆发力及油门敏锐性才能磨练出身为赛车手该有的感性”。
仔细想想，以前那些活跃在全世界绽放出光芒的车手们，在少年时期都是骑着两冲程迷你摩托车来锻炼骑乘技术的。
两冲程引擎的结构非常简单，自己想要保养也很容易，零件价格也很便宜，这也正是两冲程引擎的魅力之一，所以借由两冲程车款来参与赛事进一步振兴摩托车产业，或许是个能让两冲程引擎再次复甦的契机。
暂且不管摩托车赛事的问题，两冲程车款曾在摩托车历史上划下灿烂的一笔，那种兴奋和快乐的感觉至今仍然让众人心驰神往。
